创新“一带一路”项目融资模式的思考及建议

习近平主席8月17日在推进“一带一路”建设工作座谈会上的重要讲话，充分肯定了近三年来“一带一路”建设从无到有，由点及面，进度和成果超出预期。他指出，目前，已有100多个国家和国际组织参与其中，我们同30多个沿线国家签署了共建“一带一路”合作协议、同20多个国家开展国际产能合作，联合国等国际组织也态度积极，以亚投行、丝路基金为代表的金融合作不断深入，一批有影响的标志性项目逐步落地。

近三年来，一批有影响的大项目之所以能够落地，同20多个国家之所以能够顺利开展产能合作，巨大的融资支持是极重要的因素。

中国进出口银行为肯尼亚蒙内铁路首期建设资金38亿美元的85%提供贷款，为贝尔格莱德跨多瑙河大桥所需建设资金2.6亿美元的85%提供15年期低息贷款。国开行为印尼雅万铁路51亿美元投资的四分之三筹资。

中国为“一带一路”成立了丝路基金，宣布对非援助600亿美元（包括50亿美元无偿援助和无息贷款，350亿美元优惠性质贷款和出口信贷额度，为中非发展基金和中非中小企业发展专项贷款各增资50亿美元，设立首批资金100亿美元的中非产能合作基金），并承诺为俄罗斯莫斯科－喀山高铁（建设成本约164亿美元，系俄进行中的最大基础设施项目）融资。

在区域和多边层面，2016年1月正式开业的亚投行获得了亚洲、欧洲和其他地区广大国家的热烈响应。第一批贷款已经放出。稍早成立的金砖国家新开发银行（NDB）也成为坚实的后盾。

在商业银行层面，中国和阿拉伯国家的银行合作正在积极推进。

目前,我国推进“一带一路”建设仍处于起步阶段。这个阶段更多是通过政府间合作、政府融资支持的大项目来启动。在起步阶段，这种融资模式是常见的、必要的。但随着“一带一路”建设的进一步推进，它内在的局限性会逐步显现，难以适应“一带一路”更大的建设规模和可持续发展。主要表现在：

风险集中

由于国家政策性银行承担主要融资，项目风险一旦发生，自然集中在自己身上。世界经济论坛、英国经济学人智库等机构的研究表明，一带一路沿线国家中，许多国家的政治风险、基础设施风险、安全风险和政府管理风险都比较高。

政治风险： 一些国家政府更迭后，我国同前任谈妥的大项目发生变数；或者虽无政府更迭，也出现变数。如希腊比雷埃夫斯港、昆明至缅甸漂皎铁路、斯里兰卡科隆坡港、英国欣克利角核电站、阿根廷核电站、墨西哥高铁等。虽然经过我国政府不懈努力，希腊比雷埃夫斯港、科隆坡港项目挽回，阿根廷核电项目也有望继续，但毕竟历经曲折，代价不菲。英国欣克利角核电项目，经过努力，也有可能恢复或局部恢复；缅甸漂皎铁路则很难恢复，墨西哥高铁项目更是彻底结束。

基础设施风险： 主要在中亚国家。其中蒙古该指数在90以上（我国不足30），塔吉克斯坦在80以上，吉尔吉斯斯坦约75。由于基础设施落后，产能合作容易遇到效率低下、投资收益低下等风险。中国石油公司投资4.3亿美元（同样需要政策性银行融资）建设的吉尔吉斯斯坦卡拉巴尔塔炼油厂，设计年产能力85万吨。由于当地交通运输条件差，直到2015年初，只能保障相当于产能6%的原油供应。

安全风险和政府管理风险： 集中在中东、西亚和北非国家。据英国经济学人智库评估，该地区安全风险最大的是伊拉克，风险指数为96（100最高），而全球平均是38。其次是埃及，为54。其他国家安全风险均低于世界平均水平。但更普遍的是政府管理风险，有6个国家超过世界平均水平59（这已经很高了）。其中伊拉克88，伊朗79，沙特71，科威特和埃及68，约旦61。接近世界平均水平的只有巴林（58）和阿联酋（57）。可见，该地区虽然基础设施投资规模十分可观，且海湾产油国相当富足，但落后的管理和效率对大项目的实施带来很大的不安全性。又据该智库称，中国在印尼雅万铁路项目上赢了日本的一个重要原因是中国不需要印尼方提供担保。这无疑蕴含很大风险。

给借贷国特别是非洲国家带来沉重负担，难以长期持续和扩大，且易引起对方疑虑

肯尼亚的蒙内铁路（蒙巴萨至内罗毕）长485公里。终极规划是延长到乌干达、卢旺达和南苏丹，作为区域一体化更大战略的组成部分。总投资预计140亿美元，是肯尼亚1963年独立以来的最大项目。其中第一期蒙内段预计投资38亿美元。其中85%由中国进出口银行提供贷款，由中国路桥公司按中国标准建造。

协议达成后不久，肯尼亚国会交通委员会和公共投资委员会及政府种族与反腐委员会开始调查以下问题：一是为何无竞争？根据肯尼亚法律，大型公共工程必须经过招投标。二是中方给出的建造成本是每公里560万美元，而国际成本是200万美元；邻国埃塞俄比亚更高段的电气化复线铁路、地形更为复杂，造价为480万美元。三是中路桥没有履行40%原材料在当地采购的承诺。虽然它没有阻止项目的进行，且2015年12月在南非约堡举行的中非合作论坛上，肯尼亚又获得中国15亿美元贷款，将铁路从内罗毕向西北方向延伸至奈瓦沙，但非洲对中国的负债不断上升，日益成为问题。如果继续上升，无非是两个结果，要么非方无力承担新的大项目贷款，要么中国必须准备减免债务。2015年12月中非合作论坛上，中方宣布援非600亿美元的同时，也必须承诺债务减免。长期下去，国家也要遭受损失。

习近平主席在8月17日的大会上提出，要“切实推进金融创新，创新国际化的融资模式，深化金融领域合作，打造多层次金融平台，建立服务‘一带一路’建设长期、稳定、可持续、风险可控的金融保障体系。”习主席的这段重要讲话，不仅指出了现行融资模式的不足，也指出了“一带一路”融资体制创新的总要求。

当前，公私伙伴关系（Public-Private Partnership，PPP）已成为大多数国家基础设施建设的通行做法。据美国基础设施PPP公司（www.InfraPPP.com）统计，2014年世界签署的基础设施建设中，PPP融资的项目金额达到718.19亿美元，完成融资484.85亿美元。2015年前三个季度合计签署金额307.82亿美元，完成融资439.34亿美元。据该公司网站显示，8月中旬每天约有5个新的PPP项目在进行（包括计划中、招标、融资结束、签约等）。例如8月16日发布的消息包括：美国加州UC Merced 2020项目，金额11.38亿美元，融资结束；厄瓜多尔波多-玻利瓦尔港口项目，金额7.5亿美元，签约；8月17日发布意大利博洛尼亚共生电站项目，金额28.10亿美元，正在招标；等等。

今后“一带一路”基础设施建设项目中，应当积极导入PPP模式。在政府参与并贷款的同时，寻求私人资本参股。对东道国而言，减少了负债，增加了私人公司的风险共担。对私人公司而言，利润前景良好的项目不仅可以带来收益的增加，还可以扩大市场。这里的参股方可以是承建的中国企业，也可以是当地私人企业，或第三国企业。

私人公司除了参股外，也可以采用BOT（建设－经营－转让，Bulid-Operate-Transfer）方式。对东道国政府而言，不仅有利于减轻财政负担，而且有利于降低运营风险。同样，这个方法可以是第三国公司参与。

根据经合组织一份研究报告显示，从现在到2030年，世界在基础设施上的投资需要70万亿美元。其中，“一带一路”沿线国家在基础设施方面的需求极其庞大，光靠政府资金和多边开发机构（世行、亚投行、新开发银行、亚开行、非洲开发银行、欧洲复兴开发银行、泛美银行等）是远远不够的。世界银行2016年度承诺的贷款总额只有610亿美元。亚投行每年直接贷款也是有限的。而世界资本市场潜在的资金可供量是690万亿美元，或差不多等于上述70万亿美元需求的10倍。因此，无论多边开发机构还是相关国家政府，其贷款只是基础性、领头性，目的是广泛吸引私人资本参与。

在推进“一带一路”建设中吸引私人资本，首先应当积极吸引中国和东道国私人资本参与。但这远远不够，应当拓宽视野，超出项目所在国范围，从全球考虑。

参与“一带一路”沿线基础设施项目，可以积极探讨和另一个有实力的国家共同投资。例如中法合作共同投资非洲基础设施和工业项目，两国政府都提供贷款，同时积极吸引中法两国企业参与投资参股。不仅考虑参与亚投行的国家，还应考虑美日资本，积极吸引它们参与。笔者2015年参加第十届喀交会（新疆喀什）暨中巴经济走廊论坛，接触了美国一家投资公司骑士集团。该集团和喀什经济开发区成立了一家合资公司，在纽约OTC上市交易，筹集资金。他们参与“一带一路”的兴趣很高，认为是良好的商业机会。美国驻华使馆经济处官员也表示，美国国内企业界压倒多数的意见认为“一带一路”对他们来说是商业机会。

积极吸引知名跨国公司参与联合投资。它们有良好的信誉和知名度，与世界各大银行、投资银行、投资基金有密切的关系，因此更易获得融资来源。

对大项目成立商团，即若干企业共同组成项目集团。在商团基础上再组织银团。它们可以凭借雄厚的实力和良好的信誉，为项目发行专项债券，在债券市场融资。因此，在推进“一带一路”建设中，要同时推进亚洲债券市场、非洲债券市场等的建设。

还应同各类专业基金建立广泛的关系，或者为某个大项目设立专项基金。

要特别注意中东阿拉伯国家雄厚的银行资源，建立灵活多样的商业银行联盟，或中东发展基金。中国参与，但专项用于中东阿拉伯地区。

为了更好地获取稳固的金融资源，还需要同各类世界知名的金融专业咨询公司建立密切的工作联系。例如关于PPP融资，在特定项目上，可以聘请InfraPPP公司为顾问。该公司依托麦肯锡和ACSIridium公司，在许多国家为私人投资者、赞助商、运营商、开发机构及政府公共机构提供基础设施PPP咨询服务，包括进行项目财务分析，提出融资模式建议，帮助寻找融资和再融资来源。

创新融资模式能否成功，取决于项目本身的风险程度和盈利前景。我们常常从中国本身出发考虑互联互通路线，考虑产能合作如何对我有利。例如泛亚铁路，开东中西三条线路可以把我国南部和西南部同整个东盟陆上连接起来。这点无疑是需要的，但有很大局限，即视野过于狭小，常常以我国利益为出发点，然后看看是否对沿线国家也有好处。这种考虑当然没错，但只是一个方向。我们不能只从自己的需要出发，替别国做规划。还需要另一个方向，即反过来，沿线国家需要什么，根据它们自身的社会经济发展和改善民众生活的需要，近期需要上哪些项目，中期和远期又需要什么项目和规划，然后再看是否也符合我国需要，有无参与可能，以及如何参与最符合当地利益，同时最符合我国利益。

当我们根据第二个方向，仔细看看沿线各地区和各主要国家近期项目、中期项目和远期规划时，就会发现我们的视野太狭窄，沿线国家多如牛毛的项目甚至没有中国的影子。

非洲基础设施建设规模宏大，项目极多。仅肯尼亚、坦桑尼亚和津巴布韦三国，2011～2014年就有13个PPP项目落地。合计投资额约60亿美元。其中最大的是肯尼亚拉姆燃煤电厂，投资额20亿美元。其次是坦桑尼亚辛比昂·乌邦戈电站，投资12.94亿美元。另有8个项目在进行前期工作，合计178.9亿美元。除了铁路大项目外，肯尼亚计划建设装机容量1兆瓦太阳能电站，投资22亿美元。

西亚地区则以土耳其和伊朗基础设施建设规模最大。据世界银行等机构公布的土耳其近期基础设施38个项目，投资总额超过350亿美元，主要领域是交通和物流。其中投资额8亿美元以上的项目有12个。

伊朗基础设施建设规模更大。根据同一来源公布的近期部分共18个项目清单，总投资额超过500亿美元。其中12个项目投资额都在20亿美元以上。除南帕斯气田外，正在建设的德黑兰地铁6、7号线投资额就达80亿美元。

包括沙特、埃及、阿联酋、以色列、伊拉克、卡塔尔、科威特、阿曼、约旦和巴林在内的中东、北非和海湾地区，更是当前世界上基础设施建设热潮地区之一。仅沙特主要项目投资总额即超过2180亿美元。其中朱拜工业城投资额800亿美元，拉比阿卜杜拉国王经济城和贾赞经济城投资各为270亿美元，利雅得地铁1、3、6号线合计投资305亿美元。正在筹办2022年世界杯的卡塔尔，仅与世界杯相关基础设施投资就达2250亿美元。

包括印度、巴基斯坦、孟加拉国和斯里兰卡四国，以印度经济规模和基础设施建设规模最大，世界银行收集的近期印度2.5亿美元以上的基础设施项目总投资超过650亿美元。

东盟10国除新加坡和马来西亚外，基础设施都有巨大欠账，英国经济学人企业网络列出的部分进行中的基础设施项目有130个，合计投资额超过2500亿美元。其中最大的是连接新加坡和吉隆坡的高铁。这130个项目中，金额15亿美元以上的有34个。

上述所列仅是冰山一角。沿线国家的基础设施建设的规模和发达国家在那里对项目的争夺，远远超出我们所知。这些项目都是本国政府提出的，出于本国社会经济发展需要，因此具有坚实的当地基础和本国政府支持。如果我们根据这个方向选择，不失时机地抓住那些与“一带一路”指向吻合，又符合我国利益的项目，并以此为起点，就容易和当地政府达成协议，也更利于在国际资本市场融资，同时可以有效地降低风险。

“一带一路”建设还只有不到三年，还处在婴儿期。能够取得这样巨大的成绩，的确令人鼓舞。今后，只要我们善于总结经验，不断探索，既大胆尝试，又精密科学，一定可以不断创新融资模式，为“一带一路”建设的更大发展提供强大的金融支持和稳固的金融保障。